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“三十年河東，三十年河西”。
用這句中國諺語來形容韓國動力電池產業十分妥帖。只是尚有差池的是，從“河東”走到“河西”，韓國動力電池企業們并非用了三十年，而是只用了十年的時間。
近年來，多項數據從不同維度透露出韓國動力電池產業“每況愈下”的頹勢。
就剛剛過去的2024年來看。韓國市場調研機構SNE Research發布的一份調查結果顯示，2024年第三季度，韓國三大動力電池制造商全球市占率環比下降2.7個百分點，為23.4%。
據報道，調查顯示，全球各類電動汽車電池裝機總量為258.5吉瓦時。以銷售額為準，韓國三大動力電池制造商占23.4%，其中LG新能源市占率為14.1%，雖然環比下降0.6個百分點，但仍居全球第二；三星 SDI以5.7%排名第四；SK On以3.6%排名第五。
而中國動力電池廠商則繼續保持向上態勢。其中，寧德時代以28.5%排名全球首位，比亞迪旗下電池制造商FinDreams以12.3%排名第三。
以裝機量為準，韓國三大企業總市占率為17.2%，從第一季度的25.3%降至第二季度的19.9%后再次下降。其中，LG新能源以11.2%排名第三；三星SDI以3.1%排名第七；SK On以2.9%排名第八。
中國企業總市占率為52.2%，其中寧德時代(35.2%)和比亞迪(17%)分別排名第一和第二。
同樣來自韓國研究機構SNE Research發布的最新數據，2024年1-11月，韓國三大電池企業全球市場份額持續下滑，從2021年高峰時的31.7%大幅下滑至20%以下。
其中，LG新能源、SK On、三星SDI總裝機量合計155.6GWh，市占率之和為19.8%，較2023年同期下滑了3.8個百分點。
韓國三大電池企業全球市場份額跌破20%，是一個舉足輕重的比例節點。且從現下來看，全球動力電池市場皆未能聞訊該國以及動力電池廠商要如何扭轉這一不容樂觀的現狀。
韓國動力電池產業究竟“何以至此”？用“夾縫中求生存”來形容該國動力電池產業的現狀是否妥當？在“步步為營”又“步步被逼退”的當下，韓國動力電池產業要重返其“巔峰時期”，僅靠一己之力是否行得通？
突然到來的“拐點”
在過去很長一段時間里，芯片、汽車和電池，曾是韓國十分引以為傲的三大產業。
然而時至今日再看上述韓國三大支柱性產業，“窮途末路”顯然太言過其實，但三者在全球市場范圍內的“主角”光環顯然已不再。
全球鋰電池產業的興起與消費電子產業的興盛有很大關系。
1991年—1999年，日本索尼首先推出鋰電池，并將其應用于 移動電話、數碼玩具等。松下于1994年研發鋰電池，并于1998年量產筆記本電腦專用的圓柱形鋰電池。
在此階段，日本壟斷了全球鋰電池市場，中韓兩國則初步涉足。
1994~1997 年中國的光宇、比亞迪、力神先后創立，1999年ATL創立， 韓國LG化學(現LG新能源)、三星SDI相繼展開鋰電池業務。
也正是在20世紀90年代末期，韓國動力電池廠商敏銳地捕捉到了消費電子鋰電池這一市場機遇，通過大規模的研發投入和技術積累，逐步在鋰電池領域取得了領先地位。尤其是LG化學、三星 SDI等公司在鋰離子電池技術上的突破，為韓國電池產業的崛起奠定了堅實的基礎。
相對于日本鋰電池產業，韓國鋰電產業起步比日本差不多晚了近10年。一直到了2005年左右，日本、韓國和中國鋰電產業三足鼎立之勢基本形成。但是韓國鋰電產業后來居上，在全球動力電池市場攻城略地，觸角已經遍及世界每一個角落，與全球排名靠前的汽車廠商都有廣泛的合作。
2014年，韓國動力電池產業迎來巔峰狀態。LG化學和三星 SDI兩大巨頭在全球市場“呼風喚雨”，市場份額一度超過50%，甚至一度把日本企業遠遠甩在了后面。
當時，士氣正盛的韓國媒體還曾驕傲宣布：“全球有一半的電動汽車企業都在用我們的電池！”
然而此言一出，沒過多久，韓國電池產業便迎來了前所未有的勁敵——中國電池廠商。
2015年，中國企業在三元鋰電池技術上取得了突破，寧德時代和比亞迪一時間備受矚目。2017年，寧德時代首次成為全球市場份額第一的動力電池企業。
但必須承認的是，2015年—2017年之間，即使中國動力電池廠商逐漸在全球市場內嶄露頭角，但韓國電池廠商們在電池技術方面的積累仍然難以被短時間內追趕，其仍有難以替代的技術優勢。
2016年，LG化學、三星 SDI等韓國電池企業生產的三元電池在電壓、容量、內阻、放電平臺、恒流比等幾項關鍵電池指標的一致性已超過90%，可以不用分容配檔即可成組，而當時國內最優秀的三元鋰電生產企業也根本無法做到。
基于此，即使業內已然出現強有力的競爭對手，但一直到2022年，韓國電池產業都依然保持著向上昂揚的態勢，資本市場也依然對韓國三家動力電池廠商保持看好。
LG新能源上市便是最好的例證。
2022年1月27日，LG新能源在韓國證券交易所掛牌上市，彼時發行價每股30萬億韓元(約合1600元人民幣)，開盤后LG新能源股價一路上漲99%至59.8萬韓元。
據悉，在上市前夕，LG新能源募資了108億美金，創下了韓國最大規模IPO的紀錄，一時風頭無兩。
面對媒體，前LG新能源CEO權暎壽曾宣稱：擊敗寧德時代，重回全球第一只是時間問題。
彼時，LG新能源以22.9%的全球市占率，位居第二。
然而事實是，僅用了一年時間，2023年，LG新能源全球市占率第二的位置被比亞迪一舉拿下，LG新能源只能位居第三。
數據顯示，2023年，寧德時代在2023年繼續穩居全球第一，全球市場占有率為27.6%；比亞迪則以36.8%的市場占有率位列第二。同期內，LG新能源在全球動力電池市場的占有率為13.6%，排名全球第三。
據彭博社報道，在2024年第三季度，LG新能源出現了177億韓元(約合人民幣0.9億元)的營業虧損。而在第四季度，其營業虧損達到2255億韓元(約合人民幣11.29億元)。
無獨有偶，三星 SDI 2024年第三季度營業收入為3.9356萬億韓元(約合人民幣197.57億元)，同比下降30%，營業利潤為1299億韓元(約合人民幣6.52億元)，同比驟降72%。
同期SK On營業收入為1.4308萬億韓元(約合人民幣71.83億元)，同比下降54.9%，營業利潤為240億韓元(約合人民幣1.2億元)，扭虧為盈；盡管SK On實現盈利，但盈利額相對有限。
可以說，截至2024年年底，韓國動力電池產業迎來了前所未有的挑戰。在這一“拐點”面前，向左走？向右走？成為韓國三大動力電池廠商急需要回答的問題。
誰讓韓國電池“噤了聲”？
有結果，必然有誘因。
在韓國動力電池產業從“鼎盛”走向頹勢難以短時間內轉圜的過程中，并非只是韓國以及韓國動力電池廠商們不夠努力。
從外部客觀因素來看，韓國動力電池產業可以說是在中、美兩國電池產業博弈中間“夾縫中求生存”。
從我國動力電池市場來看，隨著我國新能源電動汽車產業在全球范圍內率先起跑，自然會帶領以動力電池為首的相關產業鏈企業協同發展。
韓國動力電池廠商并非看不到商機。
早在2013年，韓國動力電池廠商們便大舉進入中國市場，并加大投資。
同年，SKI和北汽集團、北京電控早在2013年12月成立了合資電池包企業BESK，其中SKI股份占比40%，搭上了北汽的大船。
2015年10月，三星SDI西安工廠投產。據悉，彼時的三星SDI西安工廠擁有年產4萬臺高性能汽車動力(純電動EV標準)電池的最尖端生產線，生產線涵蓋了生產汽車動力電池單元與模塊的全工藝流程。
不久，LG化學南京動力電池工廠也竣工，并成為LG繼韓國梧倉工廠、美國霍蘭德工廠之后全球第三個汽車動力電池生產基地。
然而，2016年，中國工信部發布(第四批)《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，包括31家單體企業和1家系統企業，三星SDI、LG化學、SKInnovation、松下等日韓電池巨頭均未進入目錄。
2016年年底，中國工信部發布2016第5批《新能源汽車推廣應用目錄》，其中5款新能源汽車被移出官方推薦目錄，這5款車型配套動力電池來自LG化學、三星SDI、通用等企業。
據悉，彼時有分析稱，韓國三星SDI以及LG化學均曾申請第四批電池《規范目錄》，而未能獲批，不能獲得補貼。配備這些企業電池的電動汽車在市場競爭中失去了與補貼綁定的價格優勢。
與之相對應的，上述三星 SDI西安工廠和LG化學南京動力電池工廠也陸續被傳出或閑置、或停工的消息。
在全球最大的新能源電動汽車市場之一——中國市場受挫，韓國動力電池廠商們轉身將視線放在了“屢試不爽”的歐美市場身上。
只是這一次，歐美市場讓韓國動力電池廠商們失望了。
其中原因之一是歐美電動汽車產業推進緩慢，市場需求受限。這直接導致，韓國動力電池廠商從歐美車企方面獲得的訂單減少。
據彭博社報道，2024年早些時候，LG新能源把對美國電動汽車產量增長的預期從此前的35%下調至20%左右。且LG新能源與通用汽車在美國合資建設的電池廠因市場需求下降而中斷建設。
該公司還預計，歐洲電動汽車產量將增長15%左右，但低于此前預計的25%。此外，歐洲電動汽車行業在經歷需求趨緩的同時，也受到歐盟內部新能源轉型政策不確定性的影響。
原因之二是2022年美國頒布的《降低通貨膨脹法(IRA)》(以下簡稱為《通脹法案》)。
根據該法案，在美國購買電動汽車時，最高可獲得7500美金的補貼。但只有符合三個條件的車輛，才能進入補貼名單。即必須是北美生產的電動車必須搭載“美國血統”的電池，至少50%的電池組件都得在北美生產；車輛所使用的礦物，至少40%要來自美國，或者與美國有自由貿易協定的國家。
然而值得注意的是，就《通脹法案》要求的第三條而言，韓國動力電池廠商生產電池的關鍵礦物原材料大多來自于中國。
彼時光明網報道稱，2022年，韓國電池行業使用的鈷、錳、鋰等幾乎100%從中國進口。韓國KBS電視臺在2022年10月的報道指出，現在韓國電池行業的苦惱正越來越深，韓國電池行業也將深受其害。
另據報道，LG新能源、SK On、三星 SDI等三家企業高管，以及多家韓國材料和零部件企業高管曾一致呼吁美方消除《通脹削減法案》給大規模投資帶來的不確定性。此外，韓企還建議美方應該綜合考慮供應鏈的復雜性和全球相互依賴性。
換言之，美國《通脹法案》讓韓國本就有些“步履維艱”的動力電池產業更加“寸步難行”。
據韓媒報道，2024年第三季度，LG新能源電池工廠平均利用率僅為60%，較上年度同期的73%明顯下降。SK On的產能利用率更是從2023年的95%，大幅度減少至46%。三星 SDI僅公布了小型電池的產能利用率，下降9個百分點至68%。
能否“絕處逢生”？
講了太多宏觀意義的客觀因素，那么，韓國動力電池產業發展至今，是否存在自身的主觀限制因素呢？
答案是肯定的。
韓國電池產業在技術路線選擇上，存在較為顯著的單一性特征。
早期，韓國電池企業將主要精力高度集中于高鎳鋰電池技術的研發與生產。這一技術路線確實在能量密度等方面具備突出優勢，使得韓國電池在高端市場曾一度占據重要地位。
然而，這種過度聚焦的發展戰略也帶來了隱患。
在全球電池技術多元化發展的浪潮中，磷酸鐵鋰電池憑借其成本低廉、安全性卓越等突出優勢，逐漸備受車企和動力電池廠商的青睞。這也是我國動力電池廠商如今能夠占據全球動力電池市場頭部位置的重要原因之一。
而韓國動力電池廠商恰恰在磷酸鐵鋰技術領域的起步明顯滯后。
且由于前期對磷酸鐵鋰技術的投入不足，韓國企業如今若要涉足這一領域，面臨諸多難題。
首先，他們需要單獨建造專門的工廠來生產磷酸鐵鋰電池。這不僅意味著巨額的資金投入，用于購置設備、建設廠房等，還大大增加了生產的復雜性。從生產工藝來看，磷酸鐵鋰電池與高鎳鋰電池差異較大，韓國企業需要重新摸索、建立全新的生產流程與質量控制體系。
同時，新工廠的運營管理，從人員招聘培訓到供應鏈的重新搭建，都給企業帶來了巨大挑戰。這種在技術路線布局上的滯后與被動，使得韓國電池企業在全球市場競爭中，面臨著成本與市場份額流失的雙重壓力，急需加快在磷酸鐵鋰等技術路線上的追趕步伐。
此外，蓋世汽車認為，韓國動力電池產業還存在寡頭壟斷的現象。
一直以來，韓國政府在政策和資金方面“樂此不疲”大力扶持三星 SDI、LG新能源和SK On。在韓國政府的扶持和協調下，韓國動力電池產業的行業集中度非常之高，幾乎完全由三星 SDI、LG新能源和SK On三家巨頭壟斷。
這三家龍頭企業在奮力搶占鋰離子電池全球第一的寶座的目標的同時，也在一定程度上限制了韓國本土其他企業發展動力電池產業的可能性。
對比來看，我國動力電池產業在過去的十年里，兩、三百家鋰電企業在全國大地遍地開花，市場份額和電池技術互促互進。“誰強誰上”的良性競爭，極大促進我國動力電池產業在全球市場范圍內快速猛攻。
言至于此，是否就意味著韓國動力電池產業只能將一“頹”到底呢？
這與該國發展的下一代動力電池技術路線有關。
縱觀動力電池技術路線發展歷程，固態電池，尤其是全固態電池，被業內普遍認為是新能源動力電池汽車的電池技術“最優解”之一。
在剛剛過去的2024年，固態電池相關技術屢次攻堅，量產時間也紛紛“塵埃落定”。
韓國和日本動力電池廠商皆將“彎道超車”的希望寄托在全固態電池上。
那么，韓國能否如愿呢？
當前，LG新能源、三星 SDI和SK On均在重點投入固態電池研發。
據悉，三星 SDI在2023年完成全固態電池試生產線建設，并計劃到2027年量產；SK On正在開發高分子 - 氧化物復合系和硫化物系兩種全固態電池，目標是分別于2027年和2029年生產商用化試制品；LG能源解決方案計劃到2030年量產硫化物全固態電池。
對比來看，我國研發和推廣全固態電池的企業呈現“百花齊放”的景象，車企和動力電池廠商齊頭并進。
據悉，廣汽集團在2024年年底宣布已成功打通全固態電池的全流程制造工藝，預計2026年正式裝車，并搭載于昊鉑車型上，其全固態電池采用100%固態電解質，能量密度超過350Wh/kg。
奇瑞汽車目標2026年全固態電池上車(定向運營)，2027年批量上市，能量密度超600Wh/kg，純電續航里程有望突破1500km。
比亞迪計劃從2027年起，針對中高端電動汽車領域小批量生產硫化物全固態電池，并在2030年將其應用于主流電動汽車中。
太藍新能源無隔膜全固態電池則預計于2027年實現批量生產，在特殊領域開展示范性應用。
根據《固態鋰電池技術發展白皮書》，2026年-2028年有望成為國產新能源汽車全固態電池搭載集中上市窗口。
從量產時間節點來看，韓國全固態電池產業似乎并未落后，只是在全固態電池上市窗口期內，韓國動力電池廠商能分到多大的“蛋糕”，還是未知數。
浙公網安備 33010602000006號
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