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當前，新能源汽車銷量提升迅速，單月滲透率已經突破50%，不過這其中，增長主力還是插混車(包括增程車)。
崔東樹指出，這得益于自主車企創新性地發展插混技術，實現狹義插混和增程式的技術突破。
中汽協數據同樣顯示，今年1-7月，中國插混車型銷量同比增長84.5%，遠高于純電車型10.1%的增速。
其實，年初車企提出的“油電同價”，細究下來，指的還是插混車。因此，業內有聲音指出：新能源車仍然缺不了發動機和燃油。
究其原因，純電因為電池、雷達等成本較高，始終不能做到真正的油電同價。用戶想要買到真正能和燃油車價格相當的平價純電車型，可選擇性極少。如果想要嘗試下代表科技前沿的智駕，更是天方夜譚。
(上圖是蓋世汽車7月新能源車型TOP 10銷量榜單，可以看到，純電車型中，只有特斯拉和比亞迪，而在價格上符合大眾消費水平的純電車只有元PLUS和海鷗。)
不過，這一問題也在被逐漸解決。不難發現，今年，已經有越來越多的車企加入到平價純電車的陣營，并推出了兼顧續航和智駕的高性價比純電車。譬如，近期上市大賣的吉利銀河E5、廣汽埃安霸王龍、小鵬MONA M03等新車。
而隨著越來越多的車企加入其中，純電車的增長或將再次提速。
先把價格降下來
《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》顯示，到2025年，新能源汽車銷量達到汽車銷售總量的20%左右；到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，占比要超過50%。
根據當下的數據來看，該規劃2025年的目標已經超額完成。不過，現階段插混增速明顯高于純電的趨勢，或許會影響到純電占銷售車輛的一半以上的目標的完成度。
而如果想要順利實現這個目標，毫無疑問，純電車的發展需要提速，至少要追平插混的增速。
如何實現？蓋世汽車認為，降價比固態電池更具有優先級。
固態電池一直被認為是純電車發展不順的解藥，不過要知道，固態電池雖好，但是想要落地需要3-5年，而想要實現技術降本，搭載在用戶能買得起的車上，時間將更加久遠。
技術需要一點一滴的積累，50%的純電目標也同樣不可能只等著固態電池落地，才去實現。
既然固態來臨還需要時日，那么，技術降本、原材料降本，促成的價格下降則成了當前純電車提速的解藥。
事實上，隨著電池技術的進步，500KM以上的續航已是常規續航，快充已經普及，續航焦慮正在被解決。不過，長續航的電池成本更高，導致純電車的價格居高不下，與燃油車相比，基本沒有性價比。
為了實現油電同價，車企首先想到的是做插混。
過去，行業內有一個共識，新能源車是最終形態，插混只是過渡。基于這樣的共識，車企起初推出的大多都是純電車。理想曾因為推增程車，而被同行詬病。
不過，隨著形勢的變化，純電的諸多弊端始終無法被有效解決，于是幾乎所有傳統車企都爭先恐后推出插混車，有的車企甚至將插混看作是自家新能源發展的救命稻草。譬如，長安汽車、奇瑞等傳統車企，理想、零跑等新勢力都靠著混動車型，達成了一個又一個里程碑。
如何改變純電增速明顯慢于插混的這個趨勢，當下，車企給的解決方案也很直接：在保證長續航的情況下，又能保持較低的價格。
不過，這需要付出很大的努力才能完成，要知道，造車的成本決定著價格的下限。
既想要價格降低，車企又不至于虧本，成本就需要降下來，否則就會成為有些車企老總吐槽的那樣：車企這樣卷不是辦法，沒錢賺、沒有效益，企業不可能生存。
不過，如今，隨著新能源技術的快速發展，以及規模效應的顯現，電池、智駕所需要的成本已經下降不少。
以近期發布的小鵬MONA M03為例，三款車型價格區間為11.98萬-15.98萬元。
小鵬汽車董事長何小鵬表示：“小鵬所有的定價策略最終都要實現合理利潤，要把一臺車做到產品力優秀且購車成本可負擔，并且絕對是要正毛利。”
他認為小鵬通過大量的技術創新，已經成功實現了成本控制。比如，在整車的能量管理上做了大量功課，可以用更少的電池實現更長的續航，達成了更低的成本。
此外，像近期上市的吉利銀河E5和廣汽埃安霸王龍都頗具性價比，這兩款新車的電池、電驅、智艙等基本都是車企自研。這也是吉利和廣汽能推出高性價比車型的關鍵。
而比亞迪之所以能成為新能源車的老大，在于能夠率先帶來性價比更高的新能源車，這背后同樣是其自研技術和完善的供應鏈體系共同達成的結果。
憑借于此，上述剛剛上市的三款新車，上市即熱賣，其中小鵬MONA M03上市48小時大定超3萬輛，吉利銀河E5和埃安霸王龍上市首月銷量分別為1.22萬輛和0.6萬輛。
不難看出，先驅者比亞迪，以及后進者小鵬汽車、吉利和廣汽，都因推出高性價比新車而大火。有了珠玉在前，這勢必將帶動更多車企推出價低質優的純電車，繼而帶動整個純電車的發展。
高階智駕該走向普羅大眾了
推出高性價比純電車還只是第一步，后續隨著技術的進步，兼具高階智駕的平價純電車也有望走入尋常百姓家。目前行業的共識是，純電車想要快速普及，離不開智駕的加入。
只不過，我們需要先區分高階智駕和智能輔助駕駛。行業中常提到的智駕，更多指的是高階智駕，而非智能輔助駕駛。
為何這么說？因為當前由于政策原因，無論是高階智駕，還是輔助駕駛，都只能定義為L2、L2+。這就導致了一種現象：幾乎現在推出的新車，都會說自家的車型是L2、L2+。
然而輔助駕駛和高階智駕雖然都為L2，但其實用性卻天差地別。例如，大多數輔助駕駛只有自適應巡航、車道保持、并線輔助等功能。
而高階智駕則擁有更高的智能化程度，能夠實現更高級的功能，如自動泊車、自主轉向等，甚至可以在沒有特定區域限制的情況下進行自動駕駛。
當前，高階智駕中，高速NOA已是必備技術，城市NOA也已經有車企達成了全國都能開的成就。
不過，高階智駕因為成本原因，只能搭載在20萬元以上的車型。國家信息中心數據顯示，目前國內30萬元以上新能源車高階智駕配備率則已近100%。而在國內的乘用車市場構成中占到74%的8萬-20萬元市場區間的新能源車型，高階智駕的配置率接近于0%。
華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東也直言：“低于30萬元的華為智駕都是虧錢的。”
高昂的價格導致高階智駕不被用戶所接受。麥肯錫調查結果顯示，消費者對各類自動駕駛功能的興趣正在提升，但愿意為之額外付費的意愿卻在下降，其中一線城市的付費意愿下降尤為明顯。
我們都知道，新能源車能夠迅速普及主要得益于技術的進步，最終促成價格降低。
20萬以上才有資格搭載高階智駕，這顯然不利于新能源車的發展。畢竟，上述也提到，8萬-20萬元的汽車才是市場主流。
智能化如何刺激銷量的增長，答案仍然還是降價，既高性價比的智駕。
何小鵬的判斷是，價格是成為撬動兩者之間正向循環的關鍵變量。“我認為過去的時間智能輔助駕駛沒有形成客戶前三的購車決策的一個重要的原因是太貴。可以看到，高等級智能輔助駕駛比一般僅僅提供ACC的智能輔助駕駛大概要貴五萬塊錢。而如果只貴一萬或者貴兩萬之內，相信高等級智能輔助駕駛甚至無人駕駛會快速占領這個市場。”
基于這個目標，小鵬和華為開始將高階智駕下放到20萬元以下的車型。其中，小鵬MONA M03 Max版則搭載了全場景智駕系統XNGP，是20萬以內唯一具備高階智駕能力的車型。不過，這款車型還要等到明年才能交付。
搭載華為乾崑智駕的深藍L07即將上市，該車號稱“20萬內，唯一搭載華為乾崑智駕的中型轎車”“全國都能開，有位就能泊”。
相信隨著技術的進步，更低價格的高階智駕也將不是夢。三年前，何小鵬表示15萬級的智能駕駛車，誰都做不出來，但是如今，何小鵬也承認當初的表述已經過時：“我們今年把三年前做不到的事情做到了。”
而有了更具性價比的高階智駕的到來，平價純電車將不僅是能與燃油車比一比續航，更多了一個燃油車難以上馬的高階智駕，這無疑為純電車的提速添磚加瓦。
總結：無論是解決純電車的續航問題，亦或是搭載高階智駕，想要加速純電車的普及，性價比都至關重要。
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