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2月10日，比亞迪舉辦智能化戰略發布會，宣布比亞迪將全系搭載 “天神之眼” 高階智駕系統，開啟 “全民智駕時代”。
在國內智駕賽道，比亞迪此舉如同一顆深水炸彈，迅速引發高度關注與熱烈討論。特別是中階智駕市場，在比亞迪的猛烈攻勢下，有望迎來深度格局重塑。
所謂中階智駕，顧名思義即介于自適應巡航、車道保持等基礎ADAS應用，和高階城市NOA之間的智駕方案，在功能上以高速NOA和城市記憶領航為主。相較于其他兩種方案，中階智駕由于在聚焦終端用戶高頻用車場景的同時，兼具成本優勢和出色智駕體驗，正成為各大車企和智駕Tier1的發力重點。
據蓋世汽車梳理發現，過去一段時間，包括博世、輕舟智航、易航智能、Momenta、卓馭等在內的智駕供應商，都在全力推進高性價比中階智駕方案研發及量產落地。從各家企業的進展來看，今年將是中階智駕扎堆落地的量產大年。
而被普遍視為比亞迪智駕“走量”關鍵的天神之眼C系統，嚴格意義上來講，恰恰精準定位中階智駕市場。考慮到比亞迪在新能源汽車市場的領先地位，以及其強大的研發實力，銷售體量和成本優勢，在大規模落地天神之眼C系統后，預計將對中階智駕市場產生強烈沖擊，甚至改變智駕行業的游戲規則。
比亞迪重磅出擊，攪局中階智駕
繼2024年成功斬獲“中國汽車市場車企銷量冠軍”“全球新能源車市場銷量冠軍”等多項殊榮，日前比亞迪正式吹響了“全民智駕” 號角，宣布向智能化下半場發起總攻。
“天神之眼” 技術矩陣，正是比亞迪征戰新賽段的一柄利刃。
作為比亞迪自研高階智能輔助駕駛系統，“天神之眼”于2023年7月推出，首搭車型是騰勢N7，2024年進一步擴展至仰望U8、漢EV、宋L EV、海獅07EV、海豹等多款車型，覆蓋了比亞迪旗下多個品牌與車系。
不過此前，“天神之眼”更多是零散搭載于比亞迪旗下各品牌。而今年，通過差異化芯片和傳感器配置，搭建更完整的“天神之眼”技術矩陣，比亞迪為該系統制定了更為清晰、高效的落地路線。
天神之眼A（DiPilot600）：核心硬件配置為2顆英偉達Orin X芯片+3顆激光雷達，主要搭載于仰望品牌，用于實現城區領航、高快領航、易四方泊車等功能。
天神之眼 B（DiPilot 300）：核心配置為1顆英偉達Orin X芯片+1~2顆激光雷達，主要搭載于騰勢品牌以及比亞迪品牌的中高端車型，用于支持城區領航、高快領航、易三方泊車等功能。
天神之眼 C（DiPilot 100）：芯片層面支持英偉達Orin N和地平線J6M兩種方案，搭配三目前視攝像頭，主要搭載于比亞迪品牌車型，包括10萬以下的第二代秦 PLUS DM-i、海鷗等車型，支持高快領航、城區記憶領航、代客泊車、離車泊入等，但不支持城市NOA功能。
結合比亞迪旗下各品牌具體的市場表現，不難發現，盡管比亞迪宣稱要推動高階智駕“全民化”，但其實現階段“天神之眼”影響最大的還是中階智駕市場。因為真正支持高階城市NOA應用的天神之眼A和天神之眼 B方案，目前來看主要還是面向20萬以上市場，而這原本就是NOA的主力搭載區間，特別是城市NOA。
據蓋世汽車研究院統計數據，2024年前11個月，國內乘用車市場NOA累計標配量達175萬套，其中20萬以下市場占比僅為5.9%，20-40萬區間則超過了68%。只不過比亞迪大力加碼后，有望進一步顯著提升城市NOA在終端市場的搭載規模。
反而面向大眾主流市場的天神之眼 C，由于將高快領航、城區記憶領航等中階智駕系統的搭載門檻降至了10萬以內——搭載天神之眼C的海鷗智駕版起售價僅為6.98萬元，疊加比亞迪本身在中低端市場較大的銷售體量，被普遍認為有望對智能駕駛現有市場格局產生強烈沖擊。
而在此之前，中階智駕的“入門檻”一直由寶駿把手。通過和卓馭合作，寶駿已經先后在寶駿云朵靈犀版、寶駿悅也Plus、寶駿云海等多款車型上落地了高快領航、城市記憶領航等功能，率先實現中階智駕在10萬元級別車型量產落地。此次天神之眼C的發布，可謂再一次突破了中階智駕系統的成本下限，市場潛力驚人。
尤其以秦、宋、海鷗、海豹等為代表的熱銷車型，憑借出色性價比和良好的市場口碑，長期位居國內新能源汽車銷量排行榜前列。據比亞迪2024年銷量數據，去年比亞迪“王朝家族”，僅秦系列(含秦PLUS、秦L DM-i、秦EV)和宋系列(含宋L DM-i、宋LEV、宋Pro DM-i)年度新車銷量就分別達到了732,252輛和484,320輛，而“海洋網”的宋PLUS車系(含DM、EV)、海鷗和海豹車系則分別銷售了511,962輛、479,294輛和389,339輛。就比亞迪全年4,272,145輛的總銷量而言，這五大系列合計占據了60%的份額。
一旦這些車型搭載天神之眼C系統，基于龐大的用戶基礎和市場影響力，必將對中階智駕市場產生巨大的“殺傷力”，助力比亞迪迅速搶占重要市場份額，同時快速實現高質量智駕數據積累，支持其迭代智能駕駛相關算法，實現對頭部智駕企業的加速追趕。
不僅如此，比亞迪這一動作對產業鏈上下游企業在中階智駕市場的戰略布局，也將形成巨大挑戰。特別是中階智駕搭載門檻的進一步降低，有望倒逼其他車企和智駕Tier1加快技術研發步伐，加速高性價比智駕系統落地進程。
中階智駕，緣何成新賽點？
作為銜接基礎智駕與高階智駕的關鍵過渡，中階智駕在智能駕駛大規模普及與持續迭代進程中，發揮著不可替代的作用。
縱觀市場，當前以ACC、LDW、LKA、AEB等為代表的基礎ADAS，雖然搭載成本低，但由于功能碎片化，用戶體驗感不強，難以滿足終端市場對智駕系統日益嚴苛的搭載需求。而高階智駕系統，固然具備出色的智駕體驗，成本也同樣水漲船高，目前主要搭載于20萬以上市場，尚不具備大規模普及條件。
比較之下，以高速NOA、城市記憶領航等為代表的中階智駕系統，得益于新一代感知、芯片、算法等核心技術的優化升級，在充分考量用戶實際駕駛需求，精準聚焦用戶高頻駕駛場景的同時，兼具高性價比優勢，正成為整車廠應對車市“內卷”，加速智駕普及的關鍵。
一方面，從國內車市結構來看，中階智駕瞄準的10-20萬元級市場，占據了半壁江山。據中汽協統計數據顯示，2024年國內乘用車累計銷售2260.8萬輛，同比增長3.1%。其中10-20萬元車型累計銷售1,358萬輛，10萬元以下車型累計銷售494.2萬輛，分別占據60.1%和21.9%的市場份額。這意味著，智能駕駛要真正大規模普及，進一步下探至20萬甚至10萬元以內市場勢在必行。
另一方面，從高階智能駕駛的演進態勢來看，目前普遍認為，自動駕駛從 L2 向 L3，甚至是更高級別的 L4/L5 進階，數據閉環是必經之路。而要打造強大的數據飛輪，也離不開智能駕駛在終端市場更大規模的普及，進行大規模、高質量、多場景的數據采集，這同樣對智駕應用下探提出了“硬需求”。
正因為如此，伴隨著車市新一輪競爭周期開啟，加速推進高性價比中階智駕系統在終端市場快速普及，正成為產業鏈企業角逐的關鍵。
除了比亞迪，當前以長安、奇瑞、吉利等為代表的頭部車企，以及博世、輕舟智航、易航智能、知行汽車、四維圖新等智駕Tier1，都在大力加碼中階智駕方案，試圖爭取更高的市場份額。
其中博世的中階系統，據悉已經獲得至少三家頭部車企定點，覆蓋十幾款車型，包括多款出口海外車型。該方案基于地平線J6E開發，可以實現高速 NOA 及城市記憶行車、記憶泊車等功能，計劃今年正式量產落地。
易航智能基于地平線J6M的中階方案，也已獲得某自主品牌多款平臺車型定點，計劃于年內全功能量產落地。該方案于2024年北京車展正式發布，通過匹配BEV無圖方案，可實現高速NOA、城市記憶領航、跨層記憶泊車等功能。
輕舟智航圍繞地平線J6E打造的中階智駕方案，其中7V版本的輕舟乘風Air，可以支持高速NOA和行泊一體功能，主要聚焦10萬級以內車型；11V版本的輕舟乘風Pro，在實現更好的高速NOA和和城區LCC體驗的同時，還拓展了城市記憶行車等更多城市NOA功能，該方案主要面向10~15萬元級車型。
鑒智機器人基于單顆征程J6E的中階智駕方案，通過7VnR傳感器組合，則以低至4000元的全套系統成本，實現了高速NOA功能，并可拓展城區記憶行車，目前已經獲得嵐圖定點，預計2025年三季度量產。
由此可以看出，今年自動駕駛的發展態勢，除了通過持續的技術升級，進一步提升高階城市NOA的性能和體驗，推進更高級別自動駕駛演進，加速高性價比中階智駕系統的普及，也是主旋律。而得益于比亞迪、長安等傳統巨頭的入場，今年有望是中階智駕井噴之年。
據方正證券測算，2025年比亞迪國內銷量有望超500萬臺，其中Dipilot100和Dipilot300搭載量預計分別達251和70萬套。而就整個NOA市場來看，據蓋世汽車研究院預測，2025年國內市場搭載NOA功能的車型銷量或將達500~600萬輛，市場滲透率將接近30%。
從能用到好用，依然任重道遠
在中階智駕激烈的量產角逐中，出于對成本控制與性能平衡的綜合考量，業界在核心技術路線的選擇上，已經呈現高度的趨同性。
具體來看，在傳感器配置上，主流方案基本都采用了以攝像頭為主的純視覺方案，比如比亞迪天神之眼C是5R12V，長安深藍同期發布的DEEPAL AD PRO為5R5V，華為乾崑智駕基礎版ADS SE 則是3R10V，均沒有搭載激光雷達。
不同的是，比亞迪天神之眼C除了傳統攝像頭，還搭載了由2顆800萬像素的廣角攝像頭和1顆800萬像素的長焦攝像頭組成的“二郎神”前視三目方案，通過模擬人眼雙目測距原理，結合占用網絡技術，在降低系統算力需求的同時，提升對行車環境的感知能力。
而芯片層面，除華為乾崑智駕采用自研芯片，其他大部分方案搭載的都是地平線J6E/J6M芯片，算力普遍在100TOPS左右。
作為地平線專門面向中階智駕推出的智能計算芯片，J6E和J6M算力分別為80TOPS和128TOPS，其中前者的性能上限為高速領航和城市記憶行車，后者還支持輕量級城區NOA。據業內人士透露，目前基于地平線J6E的自動駕駛域控，成本約在2000-3000元，而作為對比，一顆英偉達Orin X芯片售價就需500美元，折合人民幣超過3500元。
正是憑借顯著的成本優勢，以及快速開發能力，地平線J6E/J6M已經成為眾多產業鏈企業發力中階智駕的一致選擇。除了上述企業，目前這兩款芯片還獲得了大眾、理想、上汽、奇瑞、東軟睿馳、四維圖新、零束科技、天準科技等企業的研發及量產合作。
這意味著，在2025年中階智駕普及戰中，地平線有望成為產業鏈最大受益者之一。
同樣隨之受益的，還有英偉達和高通。
天神之眼C除了搭載地平線J6M，部分也將搭載英偉達Orin N芯片。作為英偉達Drive Orin 系列的中檔產品，Orin N算力為84TOPS，可支持高速NOA、AVP代客泊車等功能，在此之前該款芯片已經首發搭載于騰勢N7。這意味著，Orin N對中階智駕的支持能力，已經在與比亞迪的合作中經歷了成熟的量產驗證。
不過近期也有消息稱，英偉達正向車企推薦下一代產品Orin Y，并有意平替Orin X，同時將放棄此前推出的Orin N。據悉，Orin Y算力與Orin X相近，約200 TOPS，但成本會更低。目前尚不清楚Orin Y的具體推進情況，但可以肯定的是，英偉達并沒有放棄Orin N，至少比亞迪今年會大規模搭載。
而隨著天神之眼C在終端市場大規模搭載，憑借比亞迪龐大的市場份額和銷售體量，必將推動 Orin N 裝機量進一步提升，從而在智駕芯片市場占據更重要的地位。
高通目前則主要是通過與Momenta、毫末智行等合作，基于36TOPS的驍龍8620打造中階智駕應用，并已經定點了現代汽車等項目。未來相關方案一旦量產，憑借高通在芯片領域的品牌影響力以及技術實力，也有望在中階智駕芯片市場分一杯羹，進一步加劇市場競爭的激烈程度。
值得關注的是，要打造高性價比中階智駕方案，除了從核心硬件著手降本，近期DeepSeek開源模型的出現，也有望為行業提供新解法。
開源證券就指出，DeepSeek通過架構和算法創新，顯著降低內存占用和計算開銷，在有限算力與訓練成本下顯著提升算力利用效率。這一做法將對智能駕駛產生深遠影響，有望加速國內自動駕駛發展進程。
過去傳統的AI模型訓練，強依賴于高端GPU，不僅成本高昂而且資源有限。而DeepSeek通過算法優化，大幅降低了對高端GPU的依賴，并通過稀疏計算、模型蒸餾等技術，使模型訓練成本僅為行業平均水平的60%，甚至更低。比如DeepSeek-V3，在實現相同性能的情況下，訓練成本不到GPT-4o的1/20。
不僅如此，憑借強大的推理以及多模態能力，DeepSeek還可以快速對各種輸入數據進行分析與判斷，支持智駕系統更好地理解道路場景，并在復雜路況中實現更為強大的性能。
但另一方面，盡管“全民智駕” 已經成為業界普遍共識，不可否認，要真正實現智能駕駛從“基本可用”到“安全且好用”跨越，依然任重道遠。
日前，華為常務董事、終端 BG 董事長、智能汽車解決方案 BU 董事長余承東就公開發文，在智能駕駛領域，“基本可用” 與 “好用且安全” 之間存在顯著差異，這類似于打電話只需有網絡即可實現，但要獲得流暢的上網體驗則需要 5G 網絡支持。
這背后的難點是多方面的。技術層面，盡管過去幾年智能駕駛技術取得了顯著進展，但在復雜場景下的感知和決策能力仍需提升，面對復雜路況時，系統的穩定性和準確性仍待繼續優化，尤其是對長尾場景的應對能力。
市場層面，拋開一些汽車愛好者和科技“發燒友”，當前消費者對智能駕駛系統的信任度和接受度整體仍然較低，呈現明顯的兩極分化態勢，并且還存在不少誤用、濫用智能駕駛的情況。
而法規層面，智能駕駛的大規模普及還需要完善的法規框架支持，但目前全球范圍內仍缺乏統一的法律標準，例如自動駕駛車輛發生事故時，責任主體的界定尚不清晰。此外，智能駕駛系統涉及大量數據采集和處理，數據隱私保護和網絡安全問題也亟待解決。
這意味著，接下來的這場中階智駕普及戰，無論對比亞迪還是其他車企而言，都是一場硬戰。但從另一個維度，一旦啃下這塊“硬骨頭”，便是穿越智能化下半場堅不可摧的堡壘。
浙公網安備 33010602000006號
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