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2024年，國內車市價格戰、淘汰賽……輪番上演，可以說是在“內卷”中前行，在壓力下創新突破。接下來，讓我們通過核心關鍵詞，一起回顧下2024年汽車產業所經歷的風云變幻及，行業熱點及所呈現的趨勢走向。
【以舊換新】
政策驅動汽車產銷雙增，新能源車占比超40%
中汽協最新數據顯示，1-11月，我國汽車產銷分別完成2790.3萬輛和2794萬輛，同比分別增長2.9%和3.7%。其中，新能源汽車銷量占到新車總銷量的40.3%，即將在國內市場奪下半壁江山。
車市增長的背后，“以舊換新”促消費政策無疑是第一大功臣。今年4月，商務部等7部門印發《汽車以舊換新補貼實施細則》。隨后，7月國家發展改革委、財政部印發的《關于加力支持大規模設備更新和消費品以舊換新的若干措施》中提出，提高汽車報廢更新補貼標準。其中，報廢符合標準的舊車并購買新能源乘用車的，是由原來補貼1萬元提高至2萬元，購買2.0升及以下排量燃油乘用車的補貼增至1.5萬元。
從結果來看，以舊換新政策對于汽車消費的拉動作用很明顯。商務部發布的數據顯示，截至12月9日24時，全國汽車以舊換新補貼申請量合計突破500萬份，其中，報廢更新超244萬輛。
汽車以舊換新已經顯現了其對于促進汽車消費、產業發展的重要價值。不過，截至12月31日，本輪“以舊換新”政策將告一段落。不少人對2025年車市境況表示擔憂，期待政策能夠延續或有新的政策出臺。
【價格戰】
車企全員參戰，供應鏈同步承壓
相對于2023年，2024年的價格戰來得更早，廝殺也更為激烈，堪稱全時段、全方位、無死角。
春節剛過，比亞迪就掀開價格戰的序幕，兩款榮耀版車型定價下降至8萬元以內。隨后，理想、小鵬、廣汽埃安等品牌紛紛跟進，或調低價格，或給出補貼優惠政策，本質上都是以降價來換取份額。
與往年不同的是，合資車企和BBA等豪華車企今年紛紛加入“實戰”，部分車型更是給出較大降價空間，如曾經15萬左右才能買到的豐田卡羅拉，最低降至7.98萬元；電動版MINI最低降至14.88萬元……
對于車企而言，價格內卷面臨的直接結果就是利潤下滑。為了控制成本和平衡財務壓力，必然會要求一級供應商降價，或者采取延期支付等措施。而一級供應商為了保證自身運營，就會把風險再轉嫁至下一級，之后再傳遞至三、四級供應商。位于最低端的供應商如果承受不住資金壓力，最終面臨的局面或許就是退出這場供應游戲。
現今，汽車行業價格戰的負面影響日益凸顯，然而業內的觀點也較為一致，那就是短期內價格戰不會停歇，或許還有進一步加劇的趨勢。因此，平衡車企也供應商之間的良性關系，變得至關重要。
【格局重塑】
自主品牌份額再拔高，乘用車市占率超65%
價格戰升級，科技內卷加劇，正在考驗著各大車企的實力與耐力，同時重塑著整個行業的競爭格局。
中汽協數據顯示，1-11月，中國品牌乘用車共銷售1590萬輛，同比增長22.5%，占乘用車銷售總量的65.1%，銷量占有率比上年同期提升9.3個百分點。當中，比亞迪斷層式零跑，吉利、奇瑞等緊隨其后，理想、問界、零跑等造車新勢力也愈發強勢。自主品牌整體上揚的背后，除了產品性價比外，跟其在電氣化、智能化新技術上的持續滲透，對用戶體驗的重視等亦密切相關。
蓋世汽車研究院預測，2025年自主品牌有望將市場份額推進至70%以上，較當前增長約8個百分點，并成為車市增長的最主要驅動力。
相對自主品牌的不斷走高，合資品牌壓力倍增。據了解，在主要外資品牌中，與上年同期相比，除韓系品牌銷量小幅增長外，其他四大主要品牌銷量均呈兩位數下降。不過，我們也看到，不少合資企業如上汽大眾、寶馬等在新技術轉型方面進度加快，新能源汽車上的銷量日漸提升。
在自主的激進和合資的不甘之下，未來市場戰事將會持續升級。
【淘汰加劇】
今年初，小鵬汽車CEO何小鵬在開工信中曾表示，今年是中國汽車品牌進入“血海”競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年。而這一觀點，在今年的車市中得到印證。
今年春節假期后復工首日，高合汽車便傳出停工停產消息。此后，北京、廣州、成都多地一線核心商圈門店停擺。盡管企業高層極力尋求出路，但回天實屬艱難。
哪吒汽車在2024年亦不容樂觀，從遲發年終獎到降薪、裁員、停產，原本英姿勃發的造車新勢力逐步陷入困頓。今年10月、11月，企業均未公布銷量數據。據乘聯會數據，今年前10個月，哪吒汽車銷量達到8.57萬輛，較上年同期下降15.9%。
極越汽車的“閃崩”則極具戲劇性，11月還在高調亮相廣州車展，12月中旬就出現原地解散，員工圍堵CEO夏一平的風波。最終，還是背后股東百度和吉利出面兜底，為其善后。
除了以上三家外，根據蓋世汽車研究院的數據顯示，目前中國市面在售且在華生產的汽車品牌一共121個，其中有 65個品牌的月均銷量都在5000輛以下，瀕臨危機邊緣。
蓋世汽車CEO兼資訊總編周曉鶯指出：“單家企業‘閃崩’是偶然，卻是行業發展的必然。未來的2-3年，是產業加速發展、優勝劣汰的關鍵時期。接下來的競爭是全方位無死角的競爭，企業沒有短板是基本要求。任何bug，比如缺乏品牌辨識度、產品缺乏特色、不能形成規模、不能持續盈利、不能保障售后服務、組織缺乏效率、信譽崩塌都會成為壓垮企業的那根稻草。”
【出海遇阻】
汽車出口增量依舊可觀，關稅壁壘成為障礙
2024年以來，汽車出口依舊保持較高增長勢頭。數據顯示，1-11月，汽車出口已達到534.5萬輛，同比增長21.2%，占總銷量的19.1%。中國車企在新能源領域的技術實力得到全球認可，出口產品結構也呈現出從中低端向高端躍升的趨勢。
然而，當出口熱度一路飆升之時，各種針對性關稅壁壘如同一盆盆涼水澆鑄而下。
8月，加拿大政府宣布，計劃自今年10月1日起對所有中國制造的電動汽車征收100%的附加稅，且這項100%的附加稅是在現有6.1%的關稅基礎上額外征收；9月，美國政府決定對中國產品實施顯著的進口關稅上調，其中電動汽車的關稅增加幅度達到100%。
10月29日，歐盟委員會發布公告稱，決定對從中國進口的純電動汽車加征17%-35.3%的反補貼稅，為期五年 ，于當地時間10月30日正式生效。根據蓋世汽車研究院海外數據庫的信息，2023 年中國出口的120.3萬輛新能源汽車中，到達歐洲市場的占比達38%。關稅的上漲對不少已經把歐洲視作重要出口市場的中國電動車品牌而言，市場拓展難度陡增。
雖然困難重重，但依舊無法阻止中國汽車企業出海的決心。我們看到，目前，比亞迪、吉利、上汽集團、奇瑞、長安汽車、小鵬汽車、零跑汽車等車企已計劃通過歐洲建廠、成立合資公司、利用現有合作伙伴的產能等本土化手段來避開反補貼關稅的影響。與此同時，中國電動車企業加強了與其他國家和地區的合作，如在南美、非洲、中東等地的市場份額逐漸增加，如此可以降低對單一市場的依賴風險。
蓋世汽車研究院預測，2025年，中國乘用車出口銷量有望達到550萬輛，保持10%的穩健增長，成為推動整體市場增長的主要力量。
【反向合資】
外資反向合作，自主角色由“輸入者”轉向“輸出者”
如上所講，在關稅壁壘等障礙下，中國品牌開始探索新的發展路徑，當中，零跑汽車率先開啟了“反向合資”的航道。
5月14日，Stellantis集團和零跑汽車共同宣布，雙方合資成立的“零跑國際”正式組建完成。對于合資公司，零跑汽車持有49%的股權，負責提供造車技術；Stellantis集團則持股51%，提供全球市場的資源及影響力。借助Stellantis 集團在全球的分銷渠道，零跑國際計劃自今年9月起在法國、意大利、德國、荷蘭、西班牙、葡萄牙、比利時、希臘和羅馬尼亞歐洲9國市場推出零跑汽車。
零跑汽車“反向合資”的背后，反映出中國品牌在汽車核心技術上的不斷成熟，尤其在電氣化、智能化技術上的全球領先性。
二三十年前，中國汽車產業引進外資或成立合資，以市場換得技術。而今，越來越多的外資反向尋求與中國車企或Tier1企業展開技術共創合作，如大眾汽車與小鵬汽車簽署平臺與軟件聯合開發技術協議，吉利與雷諾共同成立動力總成合資公司，現代汽車與百度簽署戰略協議，在車道級導航、智能座艙、合規云和生態應用產品領域開展全面戰略合作升級。
更為值得一提的是，在日漸高漲的反向合資合作浪潮中，現有的合資車企合資模式也有所轉變，外方對中方更為尊重和信賴，上汽奧迪和上汽大眾則是當中的典型代表。
5月20日，上汽集團和奧迪汽車簽訂合作協議，Advanced Digitized Platform智能數字平臺聯合開發正式啟動，雙方將共同為上汽奧迪開發多款豪華智能電動新車。
11月，上汽集團與大眾汽車集團簽署了延長合營合同協議，將上汽大眾的合資合營期延長為55年，至2040年。雙方表示將以技術賦能合資企業，也宣布合資公司從“技術引進”到“技術共創”的中國汽車產業合資合作2.0全新階段。
在乘聯會發布的11月廠商零售銷量榜顯示，TOP10車企中，合資品牌只剩大眾和豐田，并且還被頭部選手比亞迪等國產品牌拉開一定差距。面對規模龐大的中國車市，以及銷量的持續下滑，反向合資合作在未來幾年將會持續上演。
【低空經濟】
政策加碼，車企搶灘
空中“打飛的”、無人機救援??隨著5G通信技術、人工智能技術的發展，低空經濟正逐漸從概念走向現實。尤其是今年以來，低空經濟熱度攀升，從中央到地方，相關政策密集出臺。
2024年，在全國兩會上“低空經濟”首次被寫入政府工作報告。此后，河北省、山東省、山西省、廣東省等省份紛紛響應，推出相應政策。12月27日，國家發展改革委低空經濟發展司正式亮相。低空經濟發展司是負責擬訂并組織實施低空經濟發展戰略、中長期發展規劃，提出有關政策建議，協調有關重大問題等的職能司局。
在政府的高度重視下，面對這一市場藍海，車企開始競相發力，紛紛打造飛行汽車。
小鵬汽車作為“第一個吃螃蟹”的車企，2020年便創立了小鵬匯天，打造智能電動飛行汽車。今年11月廣州車展上，小鵬匯天發布了一款名為“陸地航母”的飛行汽車，并完成了全球首次公開載人飛行。小鵬創始人何小鵬表示，飛行汽車將于2026年量產，售價不超過200萬元。
10月18日，在2024奇瑞全球創新大會上，奇瑞公布了在飛行汽車領域的最新布局進展，并展出了對應原型機。據了解，奇瑞飛行汽車命名為“三體復合翼飛行汽車”，主體部分由下方行駛模塊、中間的座艙和上方飛行模塊三部分組成，機翼則采用了復合翼設計，既有傳統固定翼，也有類似直升機的旋翼。
12月18日，廣汽集團舉辦飛行汽車品牌暨新產品發布會，正式發布飛行汽車品牌——GOVY高域，其首款復合翼飛行汽車GOVY AirJet也首發亮相。據悉，高域規劃在2025年布局生產線并開啟預訂。
12月21日, 長安汽車與億航智能簽訂戰略合作協議，雙方將圍繞飛行汽車的研發、制造、銷售和運營等項目，探索成立未來出行生態科技合資公司。
車企相繼布局飛行汽車,是對未來出行方式的大膽探索,也是推動低空經濟發展的重要力量。盡管面臨諸多挑戰，低空經濟的發展前景仍然充滿希望。隨著政策的逐步完善、技術的不斷創新以及市場需求的日益增長，低空經濟正逐步展現出其巨大的潛力和價值，有可能成為未來經濟增長的新引擎。
【具身智能】
擁抱“新風口”，加快人形機器人商業步伐
除了飛行汽車外，具身智能成為了汽車圈競相追逐的另一“新風口”。據蓋世汽車梳理，2024年以來國內已經有近十家車企正在開展具身智能相關布局，其中不乏傳統車企巨頭。
小鵬汽車除了加碼飛行汽車外，在人形機器人方面也開始加速布局。11月6日，小鵬發布自主研發的AI人形機器人Iron，小鵬方面稱其有62個全身主動自由度和15個手部可動自由度。
12月26日，廣汽集團正式發布了第三代具身智能人形機器人——GoMate。據悉，GoMate是一款全尺寸的輪足人形機器人，全身擁有38個自由度，并且采用了行業首創的可變輪足移動結構，巧妙地融合了四輪足、兩輪足兩種模式。
另外，理想汽車首席執行官李想日前也在直播間表示，理想汽車100%會做人形機器人，不過節奏不是現在。在其看來，自動駕駛汽車就是最簡單的機器人，如果這都沒法解決，更別說更復雜的人形機器人。
比亞迪也已經開始為此招兵買馬。“比亞迪招聘”官方公眾號日前發布了具身智能研究團隊專場招聘信息，宣布面向機器人領域招聘高級算法工程師、高級結構工程師、高級仿真工程師、高級硬件工程師等崗位。
除以上車企外，具了解，長安、奇瑞、上汽、東風等車企也在具身智能方面有所布局。
業界普遍認為，車企在自動駕駛、傳感器、機器視覺和人工智能等領域的技術與人形機器人開發存在諸多共通之處，在供應鏈上也有大量重疊，且汽車工廠也是人形機器人應用的重要場景，可形成研發、制造、應用的商業閉環，加快人形機器人商業步伐。這也意味著，具身智能這一賽道將會吸引更多的投資者加入。
總結：
總的來看，2024年充滿著競爭與挑戰，同時也蘊含著新的活力與生機。2025年將至，以舊換新政策是否會延續，車市是否依舊增長，哪些品牌會被淘汰出局，低空經濟、具身智能等新興技術將會進展如何……這些問題留待市場一一解答。不過肯定的是，競爭將會更為激烈，對于企業而言，除了強化產品和技術外，快速、靈活、準確的戰略決策亦至為關鍵。
浙公網安備 33010602000006號
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