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臨近年末，整車廠與供應商之間的矛盾再次因為年降而引起熱議。
當積年累月的整零矛盾再引戰火，究竟孰是孰非難以一言以蔽之。參透雙方誰為“宿主”，誰為“寄生”的真實境遇，也成為較為艱難的課題。
可以說，現如今，哪一環節在掌握汽車產業鏈的真正話語權，并不好輕易論斷。
“羊毛”到底該出在誰身上？
然而，任何問題矛盾皆分主次，抓住主要矛盾或可按圖索驥，讓復雜問題簡單化。
當前情況下，整車廠與供應商之間的主要矛盾就是壓縮成本問題。
整車廠該不該壓價？既然已經壓價，那么此行為是否合理？當汽車全產業鏈集中注意力普遍降本，更多的降本空間到底在誰身上？
為此，蓋世汽車特面向廣大汽車產業從業者展開問卷調研，以找到汽車全產業鏈因降本增效而引起的產業上中下游成本矛盾。
根據蓋世汽車的調研結果，有58%的調研對象認為，年降3%的程度是合理區間；30%的調研對象認為，年降在5%也可以接受。對比來看，關于近期業內廣為流傳的年降10%，只有3%的調研對象認可。
如此一來，汽車產業從業者對于不同年降幅度的接受度不言而喻。
值得注意的是，蓋世汽車在調研結果中還有較為新奇的發現。降本勢在必行自不必多言，只不過關于降本空間在產業鏈的哪一環節，似乎仍需推敲。
結果顯示，僅均有22%的調研對象認為降本空間在一、二級供應商維度。卻有34%的調研對象認為降本空間并非在一、二級供應商，而是在整車廠維度。
也就是說，更多汽車產業從業者認為，整車廠成本高昂的問題出在自身，并非在供應鏈環節。
然而，要知道，一直以來，以特斯拉等為代表的整車廠長期致力于通過技術創新和核心供應環節自給以實現節約成本。現如今，業內有目共睹的是，整車廠已然帶頭革新了包括一體化大壓鑄技術、輕量化技術、底盤一體化技術等在內的一系列創新降本技術。
就在近日，特斯拉還將線束和電子連接口專利公開，希望全行業的企業攜手統一接口標準，實現降本。
也就是說，整車廠為實現降本而付出的努力是毋庸置疑的。但問題是，就國內整車廠尤其是新能源整車廠而言，能夠如特斯拉一般實現自給自足并且盈利的整車廠屈指可數，大多數車企仍在盈利的邊緣徘徊掙扎，而通過技術創新降低成本又恰恰是費錢、費力的事情。
換言之，大多數車企從自身維度壓縮成本似乎并不太現實。
此外，蓋世汽車還注意到，在調研結果中，有51%的調研對象認為，整零合作中的主要問題出現在整車廠方面調價和結款環節。
有34%的調研對象稱，車企付款周期在30-45天和90天以內；甚至還有30%的調研對象表示車企付款周期在半年到一年。
且75%的調研對象表示，整車廠對供應商的付款方式大多為銀行承兌、分期付款和商業承兌，一次性結清的僅占25%。
也就是說，大多數車企屬實在資金方面并不十分寬裕。
那么整車廠和零部件廠商的利潤情況如何呢？
蓋世汽車查閱相關信息發現，在汽車行業中，整車企業的平均利潤率在5%—10%。
根據《2024全球汽車供應鏈核心企業競爭力白皮書》，2023年全球汽車零部件百強企業整體營收同比增長13.2%，汽車零部件供應商2023年的整體利潤率為6.1%，同比增長0.7%。
與此同時，新能源、智能化的零部件營收成為百強零部件企業的重要營收支柱，增加值占總增加值的34%；新能源零部件利潤增幅占總增加值的36%；智能化電子零部件凈利潤連續兩年保持200%的增速。
可以看出，在一定程度上，整車廠不一定比零部件企業賺得更多，降本壓力轉移或許亦是無奈之舉。
代管下級供應商？誰在降本漩渦中沉淪？
還需要明確的是，整車廠對供應商的成本控制并非局限于年降。
“聰明”的整車廠，已經將降本的需求滲透到供應環節的各個細枝末節。
有汽車產業鏈相關從業者告訴蓋世汽車：“無論是車企還是一級供應商，他們都會對下一級供應商的成本和利潤空間精打細算。”
此言不虛。汽車產業向來以“鏈條長、影響廣、關系復雜”而著稱，僅僅是一條單一的供應環節，就會關聯數不清的一、二級、甚至三、四級供應商。
面對如此龐大的“供應系統”，整車廠稍不留意，或許就會被無意間擴大成本空間。
如此一來，不少整車廠同時選擇多家一級供應商進行比價已經成為司空見慣的行為。更甚者，有消息稱，整車廠已經進入到一級供應商的下級供應管理環節，爭取進一步將供應成本和利潤透明化。
蓋世汽車了解到，一般而言，從整車廠處直接獲取訂單的一級供應商會根據項目的利潤空間來酌情選擇下一梯隊的二、三級供應商。
出于維護個人更多利潤的考慮，一級供應商通常會選擇綁定關系更為緊密或者更為熟悉的二、三級供應商。且由于一級供應商與下游伙伴長期合作，對各自的產品、服務和交付能力也更為了解，溝通管理也隨之變得順暢，以此達到共贏的狀態。
只不過，一級供應商和其上游供應商之間的配合細節以及利潤、成本比重劃分，正是整車廠看不明晰的暗角。
據悉，當前有不少整車廠正在參與一級供應商對二、三級供應商的選擇管理。比如，蔚來、理想等都被傳參與管理二、三級供應商。
若當真如此，則意味著一級供應商的部分物件采購成本甚至利潤空間在一定程度上擺在了桌面上，一級供應商的利潤空間或許也不如以往常態般可觀。
有媒體報道稱，在國內新勢力整車廠當中，對供應商管理做得比較好的應該是理想，其不光管理二、三級供應商，還會指定一級供應商大量使用他們自己選擇的二、三級供應商。報道還稱，理想的工程師去二級、三級供應商的頻次甚至比一級供應商自己管理供應商的頻次還要高。
整零關系真的“劍拔弩張”嗎？
上述種種皆在一定程度上表明，整車廠和供應商正處于天平的兩端，短時間一上一下難以平衡。似乎從當前境遇來看，整車廠正處于天平的高處。
但這便意味著整車廠正在利用其“鏈主”地位對下級供應商進行打壓嗎？
或許并不盡然。
根據蓋世汽車調研結果，仍有65%的調研對象認為當前整車廠和供應商的關系處于一般的平衡狀態，并未過于惡化。
對于整車廠和供應商哪一方的意見對最終年降方案的確定影響較大的問題，49%的調研對象認為雙方協商確定，意見比重幾乎持平。
不過與此同時，也有39%的調研對象認為是整車廠的意見對最終年降方案結果影響更大。
博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全曾在采訪中形象描述整車廠和供應商之間微妙的關系。
他表示：“我形象地描述一下我們跟主機廠的關系吧。比如說某主機廠供應鏈業務負責人，以前是我到他辦公室，他站著我鞠躬。前兩年供不上貨了，他親自跑我辦公室，他鞠躬我立即趴在地上了。所以，這個關系是不變的，未來也是一樣的。”
徐大全認為：“主機廠和零部件是一個共生共榮的關系，是生命的共同體。有一個賺錢的主機廠，又讓我們零部件供應商也能賺一點錢，這樣大家才可持續。我覺得高質量發展不是一方虧本或者雙方都虧本，這是不可持續的。有了盈利，我們才可以繼續投入、繼續研發，這樣才是一個良好的主零關系。”
換言之，無論整車廠和供應商之間的關系如何變化，兩者之間互相制約和互相需要的關系本質上是不變的。
根據蓋世汽車觀察，當電池級原材料碳酸鋰價格跌破8萬元/噸，疊加芯片供需矛盾逐漸緩解，以及整車廠自身自供能力增強，整車廠逐步走出此前受制于核心供應商的時期，慢慢掌握與供應商談判的話語權。過去一直委屈抱怨“給寧德時代打工”的整車廠，受到供應商的制約不如以往般沉重，有了更多與供應商“議價”的能力。
仍然不可否認的是，目前業內已然形成的共識是，過去的傳統汽車供應鏈關系逐漸被解構，新型的供應鏈正在形成。
至于未來汽車產業整零關系會演變成何種摸樣，徐大全曾表達過個人預判：中國汽車供應鏈可能要改成中國汽車生態圈。
“鏈”的邊界會逐漸消弭，更健康的“圈”的生態，會在整車廠與供應商之間“此消彼長”的合作共贏關系中形成。
浙公網安備 33010602000006號
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